Фотографические виды Донецкой Каменноугольной железной дороги 1879 год

Развитие горно-металлургического комплекса Донбасса неразрывно связано с Донецкой (Каменноугольной) железной дорогой. Хотя она была включена в имперскую сеть еще в 1870 году, активное строительство началось лишь спустя пять лет, когда горнопромышленники определили ключевые направления для вывоза угля и руды.

Первые проекты и споры (1874–1875)

В 1874 году 1-й Съезд горнопромышленников предложил амбициозный план: соединить станции Никитовка и Зверево, проложив пути через угольные месторождения, с ответвлениями на Луганск, Лисичанск и Славянск. Отдельно рассматривалось строительство ветки на Кривой Рог и Мариуполь (так называемая Мелитопольская дорога).

Правительство утвердило направление в 1875 году, но реализацию осложняли бюрократия и нехватка средств. Криворожское направление, активно лоббируемое предпринимателем А. Полем, отложили из-за Русско-турецкой войны, а позже и вовсе изменили его трассу (так появилась станция Межевая, названная в честь земельного межевания).

Концессия Саввы Мамонтова (1876)

Изначально строительство хотел возглавить известный концессионер С.С. Поляков, но ему отказали из-за проблем на его предыдущих дорогах. В итоге право на строительство получил промышленник и меценат Савва Мамонтов. Он запросил высокую цену (почти 48 рублей за версту), но его репутация в Министерстве путей сообщения сыграла решающую роль.

Открытие и рост сети (1878–1882)

В декабре 1878 года Донецкая Каменноугольная железная дорога была торжественно открыта. Ее протяженность составила 389 верст. Были запущены основные участки:

• Никитовка — Дебальцево — Зверево (212 верст).
• Дебальцево — Попасная — Краматорская (174 версты).
• Дебальцево — Луганск (85 верст).

Управление дороги разместилось в Луганске, там же открылось первое железнодорожное училище в Донбассе.
В 1880 году к сети присоединили Константиновскую дорогу, а в 1882 году достроили ветку Еленовка — Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю (первая погрузка на пароход состоялась в 1889 году).

Технические решения и масштаб

Савва Мамонтов строил на совесть и с перспективой. Трассы прокладывали максимально близко к шахтам и заводам, из-за чего линии получились изогнутыми, идущими по водоразделам и поймам рек. На дороге использовали прочные германские рельсы.
К моменту расцвета сеть насчитывала:

• 479 верст путей.
• 15 паровозных депо (включая крупные в Дебальцево и Попасной).
• 92 паровоза и более 2200 вагонов.

Трудности и критика

Несмотря на масштабы, у дороги было много противников. Ее называли «бесполезной затеей». Причины были объективны:

• Высокие тарифы казенных дорог на стыковочных станциях делали перевозки убыточными.
• Некоторые ветки (например, на Луганск и Лисичанск) работали в убыток из-за низкого грузопотока.
• Основная трасса шла по водоразделу, а уголь добывали в балках и низинах. Иногда гужевая доставка до старых дорог была дешевле, чем подвоз к новой станции Мамонтова.

Наследие

Тем не менее, именно упорство Мамонтова подарило Донбассу самую разветвленную железнодорожную сеть своего времени. В 1890 году он продал дорогу государству, чтобы заняться строительством северных направлений. К сожалению, позже предприниматель разорился, и его вклад в развитие региона оказался почти забыт — имя создателя уникальной инфраструктуры не увековечено в названиях станций или улиц Донбасса.

Тем не менее, построенная им сеть стала основой промышленного роста региона на десятилетия вперед.